En honor al Día del Ferrocarril en Argentina, la historia de la Estación Balnearia, de Córdoba, sus características que la hicieron clave para su región y los recuerdos de su último ferroviario.

Muchos son los pueblos del interior de Argentina que nacieron cuando el ferrocarril comenzó a extenderse entre los campos. La localidad cordobesa de Balnearia, nació incluso antes, cuando la llegada del ferrocarril era una idea, un rumor, cuando se estaba planeando la construcción del antiguo ramal Deán Funes-Laguna Paiva, del Ferrocarril Central Norte Argentino. 

Hoy, 30 de agosto, es el Día del Ferrocarril en Argentina como homenaje a la apertura oficial de las primeras redes ferroviarias del país, en 1857. El primer viaje fue realizado el día anterior por la locomotora británica bautizada “La Porteña”, que recorrió 10 kilómetros en la Ciudad de Buenos Aires.

Pueblo San José – Estación Balnearia, Córdoba

“Entre 1906 y 1908 mandan a medir para hacer el Ferrocarril, en 1910 determinan dónde iba a estar la Estación que es en el kilómetro 94, donde está, pero en ese momento ya había gente viviendo cerca”, cuenta Marcela Baechli.  

 “Se empezaron a erradicar acá porque sabían que había gente que iba a donar los terrenos, que iban a ser 64 manzanas para conformar un pueblo, porque sabían que estaba el proyecto de que llegase el ferrocarril porque convenía, porque era una zona muy alejada y necesitaban unir todo esto en un país que se quería conformar como cerealero y agroexportador, y necesitaban sacar la producción de los campos. Acá también ya se sabía que la tierra de cultivo era buena”. Marcela trabaja para el Museo Histórico Municipal «San José-Estación Balnearia», y cuenta también que el primer tren pasó el 1 de febrero de 1913 por la Estación Balnearia. 

“Porque primero el pueblo se llamaba San José y la Estación del Ferrocarril Balnearia. El nombre del pueblo, esto según lo que he leído sobre todo en investigaciones y escritos de Fernanda Vassallo y también de Graciela Lerda, viene porque en esta zona antiguamente había cuatro Fuertes importantes y el más cercano era el Fuerte San José, que estaba en la zona de Lomita de los indios, entre Balnearia y Miramar”. Balnearia está a apenas 10 kilómetros de distancia de la localidad turística de Miramar, que se extiende sobre la costa de la Laguna Mar Chiquita, parte del actual Parque Nacional Ansenuza. 

“Hay que considerar que ya había turistas que venían a la laguna por sus fines terapéuticos mucho antes de 1900. La gente venía como turismo de salud al Balneario Miramar, incluso extranjeros, y para ir a Miramar tenían que pasar por el entonces pueblo San José y su estación, éramos la estación del Balneario, de ahí viene el nombre. Los que usaban el ferrocarril, mandaban encomiendas, compraban y vendía mercadería, trasladaban cereales y animales, todos decían “Que vaya a la Balnearia, la Estación Balnearia”, “Llevalo a Balnearia”. Con los años se determinó que el pueblo también se conociese como Balnearia y el santo patrono del pueblo siguió siendo San José”.

La Estación Balnearia se convirtió en un punto estratégico en la zona por tener ocho vías aptas para el tráfico de trenes, más las adicionales para vagones que estaban fuera de servicio, dos grandes galpones de depósito de cereal, corrales y bretes para la hacienda, un taller de trenes que era un galpón de depósito de locomotoras en el que se arreglaban vagones y, además, una mesa giratoria. 

En el libro Historias Populares Cordobesas “Balnearia”, se detalla, estas características y se explica que la “mesa giratoria” es lo que definía a la Estación como Reformadora: ya que se recibían trenes con cargas desde distintos lugares, para diferentes destinos, la estación tenía la posibilidad de re-formarlos y darles las direcciones correctas. Esto se realizaba gracias a una mesa giratoria (que sigue estando en el predio del antiguo ferrocarril), que soportaba el peso de máquinas de unas 90 toneladas y hacía ese trabajo, permitía invertir la posición de las locomotoras de los trenes, dejándolas en la dirección correcta para que pudiesen ir a su destino. Para manejar la mesa y darle el giro de 180 grados a las locomotoras se necesitaban dos personas, y en el galpón de reparaciones llegaron a trabajar más de 100 empleados en dos turnos.

El último ferroviario y sus recuerdos

“Yo soy el último ferroviario vivo acá. Tengo 81 años. Iber Lisondo vive en Balnearia, a donde llegó con su familia en 1974. “Fui ferroviario 29 años, trabajaba en el Ferrocarril Belgrano”. La Estación Balnearia pasó a ser parte del Ramal “A” del Ferrocarril Manuel Belgrano cuando los ferrocarriles se nacionalizaron en 1949.

“¿Acá sabés cuántos obreros había trabajando? 300. Acá ingresaba mucho dinero, se trabajaba mucho. Salía un coche motor de pasajeros todas las mañanas a las 5 de la mañana a Córdoba, y regresaba a la noche, pasaba por acá a las 23, 23:30. Lunes miércoles y viernes pasaba un coche motor que iba de Córdoba a Santa Fe, y volvía martes, jueves y sábado de Santa Fe a Córdoba. Los martes, miércoles y jueves venía un tren de Deán Funes que venía de La Puerta, que es otra vía. En La Puerta se separaba la vía, una iba a Obispo Trejo, Cañada de Luque, Las Peñas y Deán Funes. Y la otra iba a Santa Rosa, Diego de Rojas y hasta Córdoba. 

Los coche motor siempre iban llenos en la época del verano por la gente que venía a Miramar, y muchas veces la gente no podía viajar porque acá se completaba. De Deán Funes solían venir con 10 coches completos de gente, después podían ser la mitad con cargamento y el resto pasajeros. El coche motor era corto, pueden ser dos unidos que tenían a lo mejor 300 pasajeros, en cambio los trenes de pasajeros llevan 10 coches con 60 personas en cada vagón. El tren que venía de Catamarca, venía con coche dormitorio y con comedor. Yo viajé en esos porque yo tenía dos pasajes al año gratis a cualquier parte, y yo ocupaba el coche dormitorio porque iba más tranquilo, tenías baño completo, había dos camas en el dormitorio”.

Debido al gran movimiento de turistas que llegaban a la Estación Balnearia con destino final en Miramar, había un servicio de taxis que llevaban los pasajeros hasta la localidad vecina; el servicio Premium era en volantas cubiertas, y también había sulkys y jardineras.

Sobre el agro, Don Lisondo recuerda: “Se cosechaba mucho sorgo, salía un tren completo con 40 vagones más o menos al puerto de Santa Fe. Estaban los galpones llenos y afuera había una parva tremenda. Trigo también se cosechaba mucho, que se embolsaba y se apilaban. Antes se embolsaban, pero después ya iban en vagones a granel. Venían de todos los campos de alrededor y acá lo cargaban, lo traían en camiones chicos y acá había un chimango para cargarlo en el tren”. 

Marcela contaba que cuando el trigo se embolsaba, había “peones golondrina” que se subían a los trenes, bajaban en la estación y cargaban bolsas, se subían, iban a otra estación y cargaban bolsas, y vivían así. 

La contratación de peones changarines era constante por el gran movimiento de mercaderías que se recibían. Los materiales y cereales que se almacenaban en los depósitos también tenían que ser acarreados a los vagones y había otras tareas como la limpieza de las jaulas para el ganado, el movimiento de las pilas de leña de hasta tres metros de alto que hacían funcionar las máquinas que eran a leña. 

Además de ser una zona de agricultura y ganadería, la cuenca lechera en la región fue siendo cada vez más fuerte e importante. Linder Landra, de Colonia Las Pichanas, contaba que desde ese lugar se llevaba al tren de Balnearia la “caseína”, una proteína derivada de la leche que “exportaban a Europa, 10 años antes de que Sancor empiece con las primeras cremerías. Es un producto que lo suplió el plástico, hacían sogas… Llevaban todos los días la caseína esa en un camioncito hasta un paraje y de ahí a Balnearia, que tenía la máquina para dar vuelta el tren. El tren venía de Rosario y la línea terminaba en Balnearia. Ahí giraban la locomotora que salía para otro lado. Todos los días cargaban en los vagones la caseína, iba a Rosario y ahí había un exportador que la mandaba a Francia”, recuerda Linder.

Don Lisondo sigue: “Todo se cargaba con el ferrocarril. Estiércol de gallina se llevaba a los viñedos de San Juan, Mendoza. Se exportaba madera, se llevaban postes para el campo. Vacas, cerdos, todo se transportaba por el ferrocarril. Trenes de carga venían muchos del norte, y pasaban también trenes de animales vacunos y paraban y bajaban los animales porque acá había bretes, para que descansen, tomaran agua y comieran y seguían, esos trenes tenían prioridad de seguir, siempre venía ese tren con un peón para cuidar las vacas”. Desde Santiago del Estero llegaban trenes que traían madera para los aserraderos, para mantener las vías, postes y carbón también.

En las vías era habitual el cambio de rieles o durmientes en mal estado, el desmalezado a la orilla de las vías y también para poder circular con seguridad, el arreglo y cambio de alambrados y postes, para evitar que animales sueltos causaran accidentes (el cuero del animal vacuno y el cerdo por ser duros y resbaladizos hacían descarrilar los vagones). La cuadrilla que estaba encargada de estas tareas y necesitaba ir a las vías se trasladaba en una “zorra”, igual que Don Lisondo.

El ferroviario de las telecomunicaciones

“Yo trabajé siempre en telecomunicaciones. Mi suegro era jefe en telecomunicaciones en Santa Fe. El trabajo mío era la reparación de los teléfonos, telégrafos y la vía libre del tren, que era un aparatito bastón piloto, nosotros le decíamos palo de vía libre, eso era un aparato rojo, de los ingleses, todos esos aparatos de comunicación eran de los ingleses, y servía para indicar si la vía estaba libre para circular o no. Hacía que los trenes circularan sin riesgo de encontrarse con otro tren en la vía y chocar, mientras el bastón piloto estaba arriba del tren esa vía estaba ocupada, cuando llegaba a la estación lo bajaban y lo colocaban donde iba y se liberaba.

Yo dependía de mis jefes que estaban en Santa Fe, yo pedía las novedades todas las mañanas, si había algún problema en alguna línea, en las estaciones, porque yo me iba a las estaciones si no andaba algún aparato, me correspondía hasta la Estación Casablanca, el pueblo se llama Aldao. Yo tenía hasta La Para y Chipión, La Paquita, Cotagaita y Seeber en Córdoba, y Eusebia y Colonia Aldao en Santa Fe, pero si hacía falta me hacían pasar hasta Rafaela y llegué hasta Esperanza alguna vez. 

Tenía una zorrita a motor que parecía un Jeep, tenía el motor adelante, el parabrisas, un asiento para dos personas. Yo le daba arranque, iba a mezcla un nafta y aceite, tenía freno, con ruedas de acero iba por las vías, a 40, 43 km/h, a más de eso no iba. A veces me tumbé, una vez agarré una piedra y me fui para abajo con la zorrita, y cómo la levantaba… así que fui a buscar a un señor del campo como un kilómetro adentro, me ayudó a ponerlo, cargué lo que se me había tumbado y me vine. Y una vez estando en Las Peñas, nos vamos para el lado de las montañas, que hay curvas y contra curvas, y cuando veo venía un tren, yo sabía que venía un tren, porque antes de salir tenía mi teléfono yo, lo cuelgo de los cables y llamo, y me dijeron que estaba por salir pero yo dije: bah, tengo tiempo, y no. Lo vi que venía y salté y no la pude sacar a la zorrita, la llevó por delante, y no podía frenar el tren porque tenía muchos vagones, frenó ahí como un kilómetro más adelante, pero no me hizo nada. La zorrita no se salvó. A mí me gustaba ese trabajo.

También reparaba las líneas telegráficas y telefónicas, eran los cables de cobre del teléfono y del telégrafo era otro metal. Los cables iban a la orilla de la vía, en esos postes de madera que tienen dos crucetas de madera en la punta y llevan los aisladores blancos, por ahí pasaban los cables atados ahí, había cuatro cables arriba y tres abajo. Porque había telégrafo directamente con Laguna Paiva y Santa Fe y con Córdoba y Deán Funes. Después había otra línea de telégrafo que entraba en todas las estaciones, otro para los teléfonos. 

Yo estaba a cargo de mantener todo eso. Los problemas eran cuando había tormentas, que saltaban los fusibles y yo tenía que ir a colocar los fusibles para que anden, a veces se sulfataba los pedales de los teléfonos y había que limpiarlos, se quemaban algunos elementos del teléfono porque eran unos teléfonos grandísimos, eran unos cajones de madera de 60 x 30 cm, están en el museo, todo eso reparaba yo. El teléfono que llevaba en la zorrita era como un cajoncito de 20 x 20 cm y lo colgaba a unos ganchitos que tenían los cables y ahí me comunicaba en el campo, a la orilla de las vías.

El trabajo mío era más que todo cuando había tormentas, y en el invierno las líneas de cobre se contraían y se cortaban, había que ir a repararlos, a unirlos de vuelta, o a veces cuando había mucho viento se pegaban y había un ruido que no se podía escuchar, entonces había que ir a buscar dónde estaba el problema y separarlos, hacía kilómetros y kilómetros, las líneas tenían que estar bien. Y cuando eran trabajos así en la línea tenía quienes me ayudaban.

Después hicieron competir la ruta y los camiones con el tren… El tren dejó de funcionar en 1993, el último tren pasó en 1993. Balnearia era un punto de conexión importante. Acá llegó a haber 100 vagones en desuso. En el 93 anduve yo recogiendo aparatos de telégrafo y teléfono con gente de La Para y de Marull, los aparatos del museo los guardé yo de recuerdo, si no había que mandarlos y los tiraban. A los coches motor los quemaban”.

Marcela termina: “No hubiese existido el modelo agroexportador en nuestro país sin ferrocarril, ni hubiésemos sido el granero del mundo. Balnearia tampoco se hubiese desarrollado como lo hizo sin la Estación de Ferrocarril, porque teníamos acceso a todos los avances tecnológicos, de comunicación, para el pueblo y para el campo con maquinarias, repuestos, insumos, todo”. 

El tren traía todo lo que el pueblo y la región necesitaba, todo lo que Miramar necesitaba y a sus visitantes, y llevaba todo lo que el pueblo y la región producía. Hoy, quedan a la orilla de los rieles los postes que llevaban los kilómetros y kilómetros de cables que Don Lisondo arreglaba. Algunos rotos, otros inclinados por los vientos, unos pocos siguen firmes, recordando la historia de un país conectado por lo ferrocarriles, que los dejó atrás.

Por Natalí Ruatta Contigiani

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